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ENTREVISTA – IDELI SALVATI “A TORNEIRA DO JEITINHO FOI FECHADA” – Para senadora, as novas normas para o setor portuário devem aumentar concorrência na área

Posted by Gilmour Poincaree on November 23, 2008

20 de julho de 2008 : 01h00m

por Karla Correia

BRASÍLIA

Com a edição do decreto 6.620, publicado no Diário Oficial da União (DOU) em 29 de outubro, a SENADORA IDELI SALVATIiniciativa privada passou a poder explorar portos destinados a movimentar cargas de terceiros, mediante concessão do serviço – definido como público na Constituição – por processo licitatório. Para quem olha de fora do setor, trata-se de uma boa notícia para qualquer empresa interessada no lucrativo setor de transporte marítimo, mas a possibilidade de seleção de empresas privadas para as concessões, em contratos de 25 anos, prorrogáveis por mais 25, dividiu a iniciativa privada em uma batalha acirrada que se refletiu nos debates travados no plenário do Senado. Ao Jornal do Brasil, a líder do bloco governista no Senado, Ideli Salvatti (PT-SC) afirma que o decreto será capaz de atrair investimentos privados para o setor, ao estabelecer regras claras e um ambiente igualitário de concorrência entre as empresas. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Qual a principal mudança que o decreto 6.620 traz para a exploração dos portos?

Em primeiro lugar, a gente tem que ter em mente que a operação de portos para transporte de carga é serviço público, isso é definido pela Constituição. A legislação permitia às empresas construirem portos para o transporte de sua própria produção e, para aproveitar a ociosidade das instalações, transportar de forma residual carga de terceiros. Certos empresários se aproveitaram dessa flexibilidade da lei, montaram seus portos e acabaram fazendo com que a carga de terceiros representasse 90%, 95% de sua movimentação. Isso sem se submeter às exigências da lei, que incluem a contratação de mão de obra do Ogmo (Órgão Gestor de Mão-de-Obra dos Portos), o pagamento de certas taxas, mais uma série de regras. O decreto acaba com essa janela e determina que qualquer porto privado pode fazer transporte de carga de terceiros, desde que passe por processo licitatório para concessão de serviço público.

Que tipo de problemas essa flexibilização nas normas acarretava para o setor?

Estava instalada uma concorrência profundamente desleal entre os portos. De um lado estavam os públicos e aqueles que seguiam a legislação à risca. Do outro, os que se aproveitavam da brecha da lei e não tinham os mesmos gastos dos demais – que é de onde vem a oposição ao decreto, hoje. No meu Estado, Santa Catarina, a gente pode ver a concretização desse problema. O porto público de Itajaí, onde nós tivemos um grande volume de investimentos dentro das obras do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), de correção de mole, aprofundamento do canal. Foram mais de R$ 100 milhões aplicados no porto de Itajaí. Do outro lado do rio, na margem esquerda você tem o Portonave, que se instalou como porto privativo, com carga própria e que hoje tem ampla maioria de sua movimentação como carga de terceiros. Então, como eles não seguem nenhuma das regras, tem dias que encostam três navios no Portonave e nenhum no porto público. E eles só se instalaram lá porque o dinheiro público fez as obras. Eles se beneficiaram das obras, da dragagem, das reformas todas e não seguem nenhuma regra. Como o decreto estabelece as regras de forma muito clara, essa rapaziada chiou muito. Mas não tem o que chiar.

Uma das reclamações mais freqüentes é a insegurança daqueles que adquiriram terrenos a beira-mar para investir na construção de portos e que, agora, podem perder esses terrenos se não vencerem as licitações…

Quem já é dono de terreno a beira-mar também não tem do que reclamar. Se, por exemplo, na minha propriedade há uma bela cachoeira, com potencial para gerar muita energia, vai haver uma licitação. Eu posso até concorrer na licitação, ganhar e colocar uma usina, uma PCH (pequena central hidrelétrica), na minha propriedade. Mas eu tenho de participar da licitação. Se eu não ganhar, há a desapropriação do terreno e pronto. A regra é essa. Vale, a partir de agora, também para os portos.

Também existe a crítica de que o novo decreto favoreceria um cartel de empresas na exploração dos portos. Isso é possível?

Pode haver cartéis dos dois lados de interesses envolvidos nessa questão. Essa é uma briga de cachorro grande, de setores econômicos com muito recurso. Mas você tem de seguir o que a Constituição estabelece. Esse foi o meu debate com a senadora Kátia Abreu (DEM-TO), que se opôs ao decreto: se você quer mudar o marco regulatório, não há nenhum problema debater se o porto não tem mais de ser serviço público concessionado. Só que mudar isso é mudar a Constituição. Não me venha como emenda simples ou medida provisória. Me apresente uma Proposta de Emenda Constitucional (PEC), que tem rigor na tramitação, precisa de maioria absoluta em dois turnos, nas duas Casas para a gente poder mudar. Se quiser, vai ter mudança. Mas tem que acontecer pelo instrumento legislativo adequado, seguindo a regra para mudar o que diz a Constituição.

Como o enrijecimento das regras para exploração dos protos pode ser capaz de atrair investimentos para o setor?

Não é que a regra seja apenas mais rígida. Ela é, agora, mais clara. Foi fechada a torneirinha do jeitinho na exploração. A atividade, agora, tem obrigatoriamente que retratar o que está na Constituição: transporte de carga nos portos é serviço público e, para ser aberta ao setor privado, deve passar por licitação. Além do mais, a regra clara, transparente, dá mais segurança ao mercado, ao investidor sério. Ao não seguir as regras, ao não precisar contratar o pessoal do Ogmo, a lucratividade fica maior, é obvio. Mas isso prejudica quem recebeu uma concessão e segue as normas. Não tem como continuar nesse jogo de duas regras. O “jeitinho” atendeu a um determinado grupo que tinha recursos para aplicar, mas deixou muito inseguro o outro grupo, de investidores grandes, mas que aplicaram dentro da regra de licitação. Você tranqüilizou quem já estava agindo dentro da regra e trouxe a turma do jeitinho para dentro da regra. O que o decreto fez, basicamente, foi não deixar haver uma lucratividade diferenciada para quem não segue as normas.

Nesse novo cenário, o governo deve manter os investimentos previstos para o setor no PAC?

Acredito que os investimentos continuarão. As obras federais estimulam o investimento privado. Foi o caso de Itajaí, onde tivemos R$ 100 milhões em investimento público e, da iniciativa privada, somando todos os terminais instalados ao longo do rio, veio algo em torno de R$ 1,2 bilhão em investimentos. A própria Portonave investiu R$ 400 milhões. Isso foi mobilizado porque houve aquelas melhorias na condição do porto público. Em Imbituba (SC), houve a mesma coisa. O governo está fazendo a retificação dos moles e vai fazer a dragagem. E, lá, nós já tivemos investimentos da Santos Brasil de quase R$ 300 milhões. Então, nós pusemos algo em torno de R$ 30 milhões, se muito, no porto. E a iniciativa privada respondeu investindo quase dez vezes esse valor.

Esse volume de recursos investidos conseguiu afastar o fantasma de um apagão portuário no médio prazo?

Não existe mais esse risco. Há um fator negativo nessa afirmação porque, infelizmente, nós vamos ter uma diminuição do crescimento do PIB no próximo ano – o que reduzirá a pressão pela demanda portuária. Mas ao mesmo tempo, o governo está se comprometendo a manter o nível de investimentos no setor. E mesmo sem contar com a redução da demanda já se podia afirmar em recuperação da infra-estrutura portuária. O grande exemplo que ilustrava o risco de um apagão no setor eram as filas que se formavam no porto de Paranaguá (PR). Não existem mais filas. E os exemplos de investimentos privados são muito contundentes. Acho que esse risco foi definitivamente apagado.

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PUBLISHED BY ‘JORNAL DO BRASIL’

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